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Direito internacional do mar

RESUMO:

A utilização dos estreitos na navegação internacional é de fundamental importância para a comunidade internacional. A relevância estratégica, econômica e militar dos estreitos faz com que o Direito Internacional regule e normatize a sua utilização e em especial o direito de passagem por estes espaços marítimos. Destarte, a navegação através dos estreitos constitui um principio básico e fundamental da navegação, em especial para o comercio internacional que depende sobremaneira da travessia através destes para dar celeridade às trocas mercantis. Ademais, a importância estratégica militar dos estreitos legitima a normatização internacional da sua utilização. Assim, este artigo tem como objetivo analisar o processo de juridificação da utilização dos estreitos na navegação internacional pelo direito internacional do mar.
Palavras chave: Estreitos internacionais, direito marítimo, direito internacional do mar.

1. INTRODUÇÃO:

A navegação marítima está ligada diretamente à própria história da civilização, uma vez que o mar sempre foi um ambiente intensamente utilizado por todos os povos, em especial como meio de transporte e comunicação. Destarte, desde a primeira codificação de leis que se tem conhecimento – o código de Hamurabi – já havia regras em relação à navegação marítima[01].
O acesso ao mar institui o ponto de partida de todo o direito internacional das comunicações, pois a livre utilização dos espaços marítimos representa a forma mais ancestral de comércio entre as civilizações. É através dos oceanos que se desenvolvem as trocas mercantis, as comunicações com nações mais longínquas e a atividade econômica internacional. Historicamente, o mar revela-se como o espaço que mais se destaca no desenvolvimento econômico mundial, correspondendo atualmente por cerca de 95% do transporte internacional de mercadorias [02].
Na antiguidade, toda a navegação do mundo conhecido ocorria no Mar Mediterrâneo, em função da inexistência de furacões e maiores intempéries. Desta forma, o limite para as embarcações era o estreito de Gibraltar (as "Colunas de Hércules") além do qual se estendia o incógnito oceano, onde raríssimos navegantes se aventuravam [03].
No século XV, iniciou-se um processo de expansão territorial e marítima, vindo a ser denominado posteriormente como o período das "Grandes Navegações". Um dos impulsos deste período ocorreu a partir de 1453 quando a rota comercial com o oriente foi interrompida pelos turcos otomanos, após a Tomada de Constantinopla e o fechamento dos estreitos de Bósforo e Dardanelos [04].
Destarte, os portugueses e espanhóis começaram a navegar em oceano aberto e iniciaram a era dos descobrimentos, encontrando o caminho para as Índias, descobrindo a América e, em 1522, o navegador português Fernão de Magalhães descobre a passagem – estreito que atualmente leva seu nome – entre os oceanos Atlântico e Pacífico, no sul da Argentina, circunavegando o globo pela primeira vez na história [05].
Contudo, descoberto o caminho para a Índia e a chegada à America, os portugueses e espanhóis começaram a reivindicar a soberania sobre os mares e rotas descobertas. Portugal começou-se a tornar-se um império de rotas e entrepostos, fundamentado em alguns homens e mercadorias de ponta, tornando-se necessário o domínio dos mares [06].
Inicia-se assim a disputa político-econômica entre portugueses, espanhóis, holandeses, franceses e ingleses para determinar se o mar era suscetível de apropriação ou não, culminando na querela jurídico-doutrinária entre Selden e Grotius, entre o Mare Liberium e oMare Clausum. Já no século XVII os defensores da livre utilização dos espaços marítimos saíram vencedores, o que originou o princípio e a prática da liberdade dos mares e da livre navegação [07].
Neste sentido, a liberdade de navegação pelos estreitos internacionais é de fundamental importância estratégica para a livre circulação de mercadorias e bens ao redor do planeta. Sem a possibilidade de passagem pelos estreitos marítimos, toda a navegação internacional e as trocas mercantis ficam severamente comprometidas, umas vez que em diversos locais a única transposição possível e razoável é através destes [08].
Vale observar que, para o direito internacional, os estreitos constituem uma passagem natural existente entre mares e oceanos. Já os canais [09] compõem corredores marítimos construídos pela engenharia humana em determinado território. Existe alguma confusão terminológica entre os estreitos, obra da natureza, e os canais, obra da engenharia humana, que ocorre em função da prática inglesa e francesa em denominar corredores marítimos mais largos que um estreito como canais. Por exemplo, o canal da Mancha entre França e Grã-Bretanha, os canais do Norte e de S. George entre Irlanda e Grã-Bretanha, o canal de Minch entre Grã-Bretanha e Novas Hébridas.

2. PRÁTICA E JURIDIFICAÇÃO DA UTILIZAÇÃO DOS ESTREITOS NO DIREITO INTERNACIONAL DO MAR:

Rompe o século XX e não há nenhuma grande alteração no principio da liberdade de navegação. Entretanto, os Estados começaram a delimitar seu mar territorial em doze milhas e alguns o estenderam até duzentas milhas da costa, o que completava como águas territoriais nacionais os estreitos tradicionalmente utilizados como rotas de navegação marítima mercante, militar e de transporte de passageiros [10].
Todavia, o direito de livre passagem pelos estreitos, mesmo que situados em mar territorial de determinado Estado, sempre foi a prática na navegação internacional, tendo sido reconhecido como um costume internacional aos quais os Estados deveriam dar cumprimento pela Corte Internacional de Justiça – CIJ – em 1949, durante o julgamento do caso do Estreito de Corfu [11].
O Reino Unido ingressou então com a questão na CIJ e esta deu parecer favorável ao exercício do direito de passagem por navios, incluindo navios de guerra, independe de autorização do Estado costeiroNeste sentido, a Corte reconheceu o direito consuetudinário na qual a passagem pelos estreitos internacionais independe de autorização previa do Estado costeiro [12].
Esta decisão da Corte influenciou os trabalhos que originaram as Convenções de Genebra sobre Direito do Mar em 1958 [13] – doravante denominada Convenção de 1958. A Convenção sobre mar territorial [14] e zona contígua no artigo 16° n°4 [15], disciplina que a passagem inocente de navios estrangeiros não poderá ser suspensa nos estreitos que servem à navegação internacional [16].
É convocada então a Terceira Conferência das Nações Unidas sobre Direito do Mar − Convenção de 1982 − onde é estabelecido o foro adequado para as negociações acerca da liberdade de navegação, da apropriação de espaços marítimos por jurisdições nacionais, dos limites à soberania, entre outros.
A Convenção foi assinada a partir de um Package Deal, que delimitou a largura do mar territorial em doze milhas náuticas, além de criar as figuras jurídicas dos Estados arquipélagos e da zona econômica exclusiva – ZEE −, a duzentas milhas náuticas das linhas de base.
Ademais, mais de cem estreitos marítimos, essenciais à navegação internacional, tornaram-se águas territoriais, sobre as quais incidia a jurisdição dos Estados, o que poderia resultar em entraves à liberdade de navegação. Assim, por sugestão das potências marítimas, foi incluído nas negociações acerca dos espaços marítimos sobre jurisdição nacional também a questão dos estreitos [17].
Deste modo, a Convenção de 1982 regula na Parte III, artigos 34° ao 45° os "Estreitos Utilizados para a navegação Internacional". Já no artigo 34° fica estabelecido que a passagem das embarcações pelos estreitos não afetará o regime jurídico das águas destes estreitos, o exercício de jurisdição do Estado costeiro bem como o exercício de sua soberania, sobre as águas, espaço aéreo, solo e subsolo.
Deve ficar claro que o regime especial de passagem pelos estreitos internacionais não afetam quaisquer soberania do Estado ribeirinho em relação as regras de trafego, segurança, exclusividade de exploração, controle de poluição entre outros regulados nos artigos 40°, 41°, 42° e 43° [18].
O regime jurídico da navegação por estreitos internacionais, por se tratar de águas do mar territorial [19] não poderá excluir também o direito dos Estados costeiros dos estreitos de delimitar águas interiores, se sua configuração geográfica possui reentrâncias e saliências, sobre os quais a soberania do Estado é ilimitada [20].
O regime jurídico de passagem pelos estreitos também não afeta o regime das águas situadas além do mar territorial, como as zonas econômicas exclusivas, e nem os regimes especiais regulamentados convencionalmente para a passagem inocente para certos estreitos[21]. São por exemplos: o caso dos estreitos de Gibraltar, cuja Declaração Anglo-Franco - Marroquina de 1904 garante a livre passagem de todos os navios; e de Bósforo e Dardanelos, cujo regime é regulamentado pela Convenção de Montreaux, com normas bastante severas em relação à passagem de navios de grande calado [22].
O interesse das grandes potências marítimas no que tange à livre navegação dos estreitos possui desígnios econômicos, militares e estratégicos [23]. Neste sentido, durante a Convenção de 1982, ocorreu a disputa entre duas posições claramente delimitadas no que tange a liberdade de navegação pelos estreitos internacionais.
A primeira tese, defendida pela grande maioria dos Estados ribeirinhos, interessados na defesa da sua soberania sobre o mar territorial e numa política externa ativa em prol da sua segurança e integridade territoriais, preconizou a unidade de regime jurídico para o mar territorial e para os estreitos internacionais. Ou seja, os estreitos que constituíssem mar territorial de determinado Estado estariam sujeito as mesmas regras de passagem inocente do mar territorial, como se consagrou na Convenção de 1958 [24].
A outra posição, aspirada pelas potências marítimas, consistia na diversidade de regimes entre o mar territorial e os estreitos internacionais: para aquele, mantinha-se a regra da passagem inocente, enquanto para os estreitos aplicar-se-ia o princípio da livre passagem em trânsito, com todas as consequências inerentes [25].
Vale destacar que existem diferenças entre estas duas passagens: a passagem em trânsito aplica-se a navios e aeronaves, enquanto que a passagem inocente somente a navios; durante a passagem em trânsito o navio não poderá ancorar, fundear e aeronave aterrissar, a não ser em casos de grave perigo, enquanto que na passagem inocente isto é permitido; na passagem em trânsito o Estado costeiro não poderá abordar e parar o navio, enquanto na passagem inocente isto é possível em casos em que o embarcação esteja contrariando as leis internas do Estado; a passagem inocente poderá ser suspensa conforme motivos de segurança do Estado costeiro, a passagem em trânsito não [26].
Destarte, por localizarem-se em locais estratégicos tanto para o comércio quanto militarmente, os estreitos geram vantagens e desvantagens aos Estados costeiros. A maior desvantagem é a impossibilidade de suspensão da passagem de navios, o que limita a soberania do Estado neste espaço, podendo o deixar vulnerável quanto a sua segurança. Entretanto, existe a vantagem comercial, uma vez que pode aproveitar-se das facilidades trazidas com a instalação de rotas comerciais [27].
A Convenção de 1982 consagrou então uma dualidade entre as teses defendidas, aplicando-se como regra o direito de passagem em trânsito, não obstante, mantém-se excepcionalmente o regime de passagem inocente: 1) nos estreitos que unam o alto mar ou zona econômica exclusiva com o mar territorial de um Estado estrangeiro [28]. 2) nos estreitos formados por uma ilha do próprio Estado ribeirinho e o continente, se existir rota alternativa e iguais condições hidrográficas e de navegação pelo lado do alto mar ou zona econômica exclusiva [29]. No entanto, não poderá haver suspensão do regime de passagem inocente pelos estreitos acima referidos [30].
Esta disposição convencional, restringindo em algumas ocasiões o direito de passagem em transito foi incluída por sugestão da Albânia, das Filipinas e da Indonésia, para que pudessem abordar os navios em passagem para efeitos de fiscalização. Um exemplo de estreito em que ficou assegurada somente a passagem inocente é o Estreito de Corfu, situado entre a Ilha de Corfu – pertencente a Grécia – e os territórios continentais da Albânia e Grécia, existindo do lado oposto uma rota de alto mar [31].
Já os estreitos internacionais sobre os quais existe o direito de passagem em trânsito são aqueles que efetuam a ligação entre uma parte do alto-mar ou uma zona econômica exclusiva com outra parte do alto-mar ou uma zona econômica exclusiva [32], abrangendo, desta maneira, a maioria absoluta dos estreitos utilizados para a navegação internacional.
Ademais, com a criação dos Estados arquipélagos, praticamente inexistem, como o existiam perante o regime de 1958, estreitos que interligam duas partes do alto-mar. Encontraremos, na maioria absoluta das vezes, estreitos que conectam duas zonas econômicas exclusivas ou uma ZEE e o alto-mar, devido ao aumento quantitativo ocorrido com a criação da ZEE e dos Estados arquipélagos nas áreas submetidas às jurisdições internas dos Estados [33].

3. NOTAS CONCLUSIVAS:

A passagem pelos estreitos internacionais constitui pedra basilar da navegação marítima, pois sua importância estratégica, militar e econômica é fundamental para a comunicação marítima internacional. Sem a possibilidade de passagem através destes, as embarcações, tanto mercantes como militares, ficariam impossibilitadas de ter uma fácil acesso a diversos locais estratégicos.
Historicamente, o acesso e controle de vários estreitos, como os de Bósforo e Dardanelos, moldaram a história da navegação e, por conseguinte, da própria civilização. O fechamento de um estreito, como os citados acima, causam enormes transtornos, chegando a impossibilitar a comunicação entre sociedades [34].
A prática internacional sempre foi a de livre passagem pelos estreitos. O controle e fechamento de algum causa perdas tão grandes que o costume internacional sempre entendeu que a navegação através destes deveria ser livre. Quando houve alguma tentativa de apropriação, como no caso do Estreito de Corfu, a jurisprudência internacional entendeu que a navegação nestes espaços deve ocorrer de maneira livre, sem condicionamentos nacionais do Estado ribeirinho [35].
Deste modo, foi de fundamental importância a juridificação destes espaços internacionais, em especial a Convenção de 1982. A despeito dos iniciais desacordos entre os Estados sobre a disciplina jurídica sobre a largura do mar territorial e dos direitos e deveres dos Estados, nesta e em outras zonas marítimas sujeitas à apropriação nacional, a Convenção de 1982 conseguiu um consenso, possibilitando a regulamentação dos espaços marítimos, incluindo os estreitos utilizados na navegação internacional.
A Convenção de 1982 estipulou e veio a consagrar o principio da livre navegação através dos estreitos, regulando o direito de passagem em transito e inocente. Entretanto, os Estados ribeirinhos continuam com o direito soberano de jurisdição nos estreitos, incluindo seu espaço aéreo sobrejacente, o leito e o subsolo.
Conclui-se que a disciplina jurídica sobre a navegação em estreitos internacionais foi uma inovação legislativa, tendo sofrido ampla influência do direito consuetudinário, notadamente no que tange à impossibilidade da suspensão do direito de passagem dos navios estrangeiros pelos estreitos, cujo fundamento se encontra no costume internacional do jus comnunicationes.

BIBLIOGRAFIA:

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Documentos internacionais e jurisprudência:
- Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Montego Bay, Jamaica; 1982.
- Convenção sobre mar territorial e zona contígua. Genebra, 1958.
- Corte Internacional de Justiça. Caso: Estreito de Corfu (Reino Unido Vs. Albânia). 1949. Disponível em: http://www.icj-cij.org/docket/index.php?p1=3&p2=3&k=cd& case=1&code=cc&p3=4. Acesso em 03 de outubro de 2009.
- Hammurabi''s Code of Laws (circa 1780 B.C.) Disponível emhttp://www.admiraltylawguide.com/documents/hammurabi.html. Acesso em 28 de setembro de 2009.

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